جای خالی برندهای معتبر در خودرو سازی ایران

تحلیل ایران
    •••••  ﺳﻪشنبه ۰۷ بهمن ۱۳۹۳ — ۱۰:۰۸ کد مطلب : 469/a   

خودروسازان فرانسوی با اشغال سهم قابل توجه از تولید خودروی ایران جا را برای حضور دیگر برندها تنگ کرده اند.

در حالی که خودروسازان بزرگ کشور سال‌هاست بیشتر تولیدات یا فناوری ‌ها و قطعات مورد استفاده در محصولات خود را محدود به خودروسازان فرانسوی و چینی کرده‌اند، این پرسش مطرح است که چرا این شبه انحصار شکسته نشده و پای دیگرخودروسازان برتر جهان به خطوط تولید خودروسازان باز نمی‌شود.

به گزارش خبرنگار جام‌جم، نگاهی به وضع بازارخودرو ایران نشان می‌دهد خودروسازان فرانسوی سهم نخست را در خطوط تولید خودروسازان وطنی دارند. این سهم چه از نظر محصولاتی که با درصدی داخلی‌سازی در حال مونتاژ در خطوط تولید است و چه از نظر لوازم وقطعات یدکی فرعی یااصلی به کاررفته در خودروها، قابل توجه است.

اگر به اطراف خود نگاه کنید اثرات این قضاوت براحتی قابل مشاهده است؛ چراکه بیشترخودروهای به ظاهر تولید ایران، فرانسوی و متعلق به دو شرکت خودروساز پژو و رنو است ؛ البته در سال‌های اخیر چینی‌ها هم حضور پررنگی در بازار خودروی ایران پیدا کرده‌اند؛ روشن است که درگروه پژو محصولاتی چون زانتیا (پژو ـ سیتروئن)، پژو405، پژو پرشیا، پژو 206 و پژو 206 اس‌دی در مدل‌های گوناگون تولید شده و برخی از آنها سال‌هاست جزو پرتولیدترین خودروهای ایرانی هستند و ظاهرا نیز قرار نیست جای خود را به دیگرانی با کیفیت‌تر یا مشتاق‌تر بدهند. درباره رنو هم ماجرا به همین ترتیب است. از رنو پی کی گرفته ـ که البته تولیدش متوقف شده ـ تا تندر90، رنو مگان و اخیرا رنو کولیوس که خط مونتاژش درحال راه‌اندازی است، سهم قابل توجهی در بازار ایران دارد.

البته سهم این برندهای فرانسوی فقط به خطوط تولید خودروهایشان محدود نمی‌شود. بلکه آنها علاوه براین‌که درآمدهای زیادی از محل تولیدقطعات یدکی دارند، برای سایر خودروهای به ظاهر ملی ایران نیز تامین‌کننده قطعات اصلی و نیروی کشنده خودروها هستند.برای مثال دراین خصوص کافی است به خودروهایی چون انواع سمند یا رانا نگاه کنیم که گیربکس و موتور برخی از مدل‌های آن اصولا همان گیربکس و موتور پژو 405 و پرشیا یا پژو 206 است. البته در برخی از مدل‌های این خودروها از موتوری موسوم به موتور ملی استفاده شده که هنوز به طور شفاف معلوم نیست که این موتور واقعا ساخت ایران است یا با همکاری سایر کشورها واز جمله خود فرانسوی‌ها به بهر ه‌برداری رسیده است.

مونتاژ این خودروها درحالی درخطوط تولید خودروسازان ایرانی یکه‌تاز است که سایر برندهای خودروساز از سایر کشورها سهم چندانی از خطوط تولید خودروسازی ندارند. به طوری که بعد از خودروهای چینی که این روزها به هر دلیل از جمله افزایش قیمت خودرو در تیررس خرید ایرانیان قرار گرفته اند،برندهای کره‌ای، ژاپنی وسایرکشورها سهمی اندک در تراز تولید مونتاژی خودروسازان دارند. مثلا درگروه خودروهای ژاپنی زمانی سوزوکی ونیسان ماکسیما وجودداشت، اما این دو به دلایلی از جمله تحریم از ایران خداحافظی کردند. هرچند که نیسان وانت جونیور 2000 یا همان نیسان وانت آبی خودمان(!) همچنان تولید می‌شودودرجای خود ترکتازی می‌کند. در گروه خودروهای کره‌ای نیز بجز پراید متعلق به گروه خودروسازی کیا، سراتو تنها محصول این کمپانی است که مدتی است تولید آن به طور محدود آغاز شده تا جایگزین رنو مگان شود.

بدین ترتیب این پرسش پیش می‌آید که با توجه به وضع مدل،فناوری،کیفیت وقیمت خودروهای فرانسوی و وضع رفتارسیاسی که فرانسه و این کمپانی‌ها درسال‌های اخیروبخصوص وضع تحریم‌های غرب برعلیه ایران داشتند، چه کسانی وچرا اصرار به بی‌رقیب ماندن این خودروها در خطوط تولید خودروسازان دارند؟

مگر به یاد نمی‌آورند که این خودروسازان درکوران تحریم‌های غرب چه رفتاری داشته و چگونه سود و منافع کلانی را که در سال‌های متمادی همکاری باایران کسب کردند از یاد بردند و خطوط تولید خودرو را بی قطعه یا کم قطعه رها کردند تا جایی که تولید برخی خودروها متوقف شد و متوقف هم مانده است؟حالا باز دراین میان می‌توان به این دل خوش کرد که کمپانی ای چون رنو درایران سرمایه‌گذاری کرده ودرحال انتقال فناوری است، اما کمپانی ای چون پژو از این اقدام نیز سرباز زده و بعد از سال‌ها همکاری، حاضر به سرمایه‌گذاری درایران وانتقال دانش فنی نشده است.

حال چرا با وجود این دلایل واضح و پس از شل شدن نسبی تحریم‌ها بازهم برخی اصرار به ادامه همکاری انحصاری با این برندها دارند و سراغ دیگر برندهای معتبر، اما غایب درخطوط تولید خودروسازان ایرانی نمی‌روند؟ بررسی‌ها نشان می‌دهد برخی از بزرگ‌ترین خودروسازان جهان در چرخه تولید یا انتقال فناوری خودرو در ایران غایب هستند. تویوتا به عنوان بزرگ‌ترین خودروساز جهان هوندا، بنز، فولکس واگن ، فیات، سوبارو، هیوندای و خودروسازان آمریکایی چون جی ام و فورد برخی از این برندها هستند.

جالب اینجاست که برخی از این برندها محصولات آماده خود را وارد ایران می‌کنند و در ایران نمایندگی رسمی فروش وخدمات پس از فروش دارند، اما هیچ سهمی از تولید خودرو، حضور در خطوط تولید خودروسازان، همکاری برای بهبود دانش فنی تولید خودرو و سرانجام سرمایه‌گذاری برای ایجاد خط تولید خودرو و تولید – صادرات منطقه‌ای خودرو ندارند.

این در حالی است که دیگر کشورهای جهان معمولا در قبال در اختیار گذاشتن یا باز کردن بازارخود روی برخی کمپانی‌ها، از آنان امتیازاتی می‌گیرند که شاید مهم‌ترین آن سرمایه‌گذاری برای ایجاد خط تولید واحد یا مشترک و صادرات محصول باشد که برای کشور میزبان اشتغال و درآمد مالیاتی ورونق ایجاد می‌کند.

بااین حال کارخانجات خودروسازی که به ایران خودرو صادر می‌کنند، احتمالا باچنین شروطی برای فعالیت مواجه نشده و یا اگر شده‌اند با تکنیک‌هایی از آن عبور کرده‌اند. این چنین است که در نتیجه این چرخه، خودروسازان خارجی در خطوط تولید خودروسازان و بازار ایران حضوری کم و بیش دائم و ماندگار دارند و به مرور زمان از چنان نفوذی برخوردار می‌شوند که حتی حاضر به ورود خودروهای جدیدخود نشده و حتی خلف وعده آنان و در پوست گردو گذاشتن دست خودروسازان همکارشان درایران درکوران تحریم‌ها نیز از علاقه داخلی‌ها به آنان نمی‌کاهد.به طوری که در دور جدید همکاری ایران باطرف‌های خودروساز خارجی نیزآنان درردیف اول نشسته‌اند.

شرایط کسب و کار کشور نا مناسب است

احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان در این باره به جام‌جم گفت: وقتی شرایط کسب و کار در کشور ما مناسب نباشد نه فقط فرانسوی‌ها بلکه کشورهای دیگر هم تمایلی به سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو ندارند.

وی افزود: چندی پیش سمینار بین‌المللی خودرو در کشور برگزار شد و من با قائم‌مقام شرکت پژو صحبت کردم و به وی گفتم سیاست وزارت صنعت، معدن و تجارت این است که بیایید و سرمایه‌گذاری کنید و از این به بعد وزارتخانه اجازه نمی‌دهد که مانند گذشته خودروها را تحت لیسانس شما تولید کنیم. اما آنها نگران شرایط کسب و کار ما هستند و مساله اصلی آنها قیمت‌گذاری است. می‌گویند وقتی ما خط تولید در کشوری داشته باشیم و اجازه قیمت‌گذاری آن دست ما نباشد چگونه سرمایه‌گذاری کنیم؟ نعمت‌بخش تصریح کرد: بیشتر تولیدکنندگان اروپایی، ژاپنی و کره‌ای نیز همین عقیده را دارند و معتقدند زمانی که می‌خواهند در کشوری خودرو تولید کنند باید اجازه قیمت‌گذاری آن را نیز داشته باشند.

دبیر انجمن خودروسازان گفت: یکی دیگر از معضلات ما قانون کار است. آنها زمانی که پرسنل مازاد داشته باشند، آنها را راحت مرخص می‌کنند اما در کشور ما قانون کار براحتی اجازه نمی‌‎دهد که ما نیرو را بیرون کنیم.این درحالی است که بازار خودروی ما همچنان بازار بکری است و طبق آمار هر چهار نفر دارای یک خودرو هستند در صورتی که در اروپا هر سه نفر یک خودرو دارند یعنی همچنان در کشور ما امکان فروش خودرو با توجه به راه‌اندازی لیزینگ‌ها وجود دارد.

نعمت‌بخش اضافه کرد: این در حالی است که در بازارهای جهانی به عنوان مثال تولید خودرو 80 میلیون دستگاه است اما 65 میلیون دستگاه خودرو بیشتر متقاضی ندارد این شرایط در ایران حاکم نیست.دبیر انجمن خودروسازان اظهار کرد: ما باید از قیمت‌گذاری رها شویم و شورای رقابت دیگر برای این موضوع تصمیم‌گیری نکند. ما الان حدود 16 تولیدکننده خودروی سواری داریم که اجازه قیمت‌گذاری ندارند. فقط به این دلیل که دولتمردان بر این عقیده هستند که بازار خودروی سواری انحصاری است، در صورتی که این گونه نیست. با لغو کردن قیمت‌گذاری شرایط کسب و کار صنعت خودرو در کشور مناسب خواهد شد و در آن زمان می‌توانیم در خصوص سرمایه‌گذاری خودروسازان بزرگ صحبت کنیم.

همه منتظر نتیجه مذاکرات هستند

در همین حال سعید مدنی، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا در پاسخ به پرسش خبرنگار ما مبنی بر این‌که چرا دیگر خودروسازان معتبر خارجی بجز فرانسوی‌ها در ایران حضور ندارند، گفت: در کشور شرایط خاصی وجود دارد و همه سرمایه‌گذاران صنعت خودرو برای حضور در ایران منتظر نتیجه مذاکرات هستند تا تصمیم قطعی‌شان را اعلام کنند.وی تصریح کرد: ما منحصر به فرانسوی‌ها نیستیم و خودروسازهایی مانند نیسان ژاپن، کیا کره جنوبی و سوزوکی در ایران همکاری دارند.

وی در پاسخ به پرسش دیگر خبرنگار جام‌جم در این باره که چرا محصولات روز این شرکت‌ها در ایران تولید نمی‌شود، اظهار کرد: این انتخاب ماست. این گونه نیست که خودروسازان برای ما تعیین کنند که کدام خودرو را در ایران تولید کنند و این پیشنهاد و نظر ماست که کدام محصول با در نظر گرفتن استانداردهای لازم در کشور تولید و عرضه شود.

مدنی افزود: البته ما هم شرایطی برای سرمایه‌گذاران و خودروسازان خارجی تعیین کرده‌ایم که هنوز در این باره پاسخی نداده‌اند. شرایط هم این است که درصد ساخت داخل باید بالا باشد و به گونه‌ای باشد که ایران یکی از مراکز صادرات خودروساز شود. این به‌آن معناست که تولید خودرو در کشور ما از کشورهای همسایه بیشتر باشد تا بتوانیم بازار صادرات را به دست بگیریم. بحث بعدی هم انتقال دانش و فناوری است که خودروسازان در حال مطالعه آن هستند.

وی درباره این‌که چرا خودروسازانی مانند تویوتا یا هوندا و خودروسازان مطرح آلمانی برای سرمایه‌گذاری وارد ایران نمی‌شوند، گفت: آنها شرایط خاصی دارند و دنبال شرایط باثبات می‌گردند. متاسفانه اکنون این شرایط فراهم نیست.

مشکل انتقال پول داریم

همچنین سخنگوی شورای سیاست‌گذاری خودرو درباره این‌که چرا همکاری خودروسازان ایرانی بیشتر به فرانسه و چین منحصر شده به جام‌جم گفت: اولین مانعی که در این زمینه وجود دارد بحث تحریم است. البته باید بدانید که فرانسوی‌ها هم محدودیت‌های خاص خود را برای همکاری دارند.

ساسان قربانی با اشاره به مانع بعدی همکاری خودروسازان بزرگ جهان با ایران افزود: مشکل انتقال پول نیز از عمده معضلات شرکت‌های بین‌المللی خودروساز است که وجود چنین محدودیتی در این شرایط آنها را حاضر به همکاری نمی‌کند.

وی در پاسخ به این پرسش پس چرا هنوز خودروسازان فرانسوی‌ها در ایران حضور دارند، گفت: به این دلیل که فرانسوی‌ها مدت طولانی است در ایران هستند و نمی‌خواهند جایگاه خود را از دست بدهند. حضور همه خودروسازان از جمله خودروسازان آمریکایی به لحاظ قانونی در ایران منعی ندارد اما مشکلات سیستم بانکی و انتقال پول و بحث تحریم‌ها مانع این کار می‌شود.

قربانی با اشاره به شروط تعیین شده برای حضور خودروسازان و سرمایه‌گذاران صنعت خودرو در ایران تصریح کرد: بر اساس دستور اکید وزیر صنعت، معدن و تجارت همه خودروسازان و سرمایه‌گذاران خارجی فقط به شرطی می‌توانند در ایران چه به صورت مشارکت با خودروسازان داخلی و چه به صورت سرمایه‌گذاری مستقل فعالیت داشته باشند که خط تولید آنها در ایران راه‌اندازی شده و انتقال فناوری صورت گیرد. ما هم این شرایط را به همه کشورها و خودروسازان ارسال کردیم.

منبع : روزنامه جام جم

http://press.jamejamonline.ir/Newspreview/1809703060610407368